可能是由于高速增長以及被高產(chǎn)量車型所采納的原因，20世紀90年代末，噴涂SMC部件開始出現(xiàn)了噴漆缺陷問題 。
    “當我在1999年開始的時候，SMC的A級表面應用就已出現(xiàn)了嚴重的邊緣爆裂或油漆爆裂問題。”大陸結(jié)構(gòu)塑料（美國密歇根州奧本山）研發(fā)總監(jiān)Mike Siwajek回憶說，“我們看到，每1000個部件中就有250～350個部件有缺陷，這是不可接受的。”
    當時，ThyssenKrupp Budd公司（即現(xiàn)在的大陸結(jié)構(gòu)塑料）開始對有缺陷的部件進行分類，并對根源進行分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，90%的缺陷來源于固化部件表面的微裂紋。
    smc官網(wǎng)Siwajek解釋說：“我們成型了SMC部件并將它們運送到裝配生產(chǎn)線上，在此，工人們像對待鋼部件一樣對待它們：隨便扔下它們，采用木槌將它們連接到白車身上。在微裂紋區(qū)域，漆膜的覆蓋滯留住了空氣，導致空氣在烤漆循環(huán)中膨脹，從而沿部件的邊緣引起魚眼缺陷。”
    Siwajek的團隊知道，他們不能控制汽車廠如何去操作這些部件，所以他們與樹脂供應商AOC Resins公司（美國田納西州Collierville）合作來增加SMC聚酯基體的韌性。
    ThyssenKrupp Budd和AOC Resins共同持有為SMC而開發(fā)的強韌A級表面（簡稱“TCA”）技術(shù)的專利。

    “到 2002年底，福特就已停止了對SMC噴漆缺陷的計數(shù)，因為我們已基本消除了這一問題。”Siwajek說，“雖然如此，我們卻在那時失去了新車型的應用機遇。2006年，當大陸結(jié)構(gòu)塑料收購我們時，雖然我們還一直專注在雪佛蘭·克爾維特車型上，但當時行業(yè)開始走向輕量化，所以我們才剛剛回歸到其他車型上。”
    那時，TCA產(chǎn)品雖然已擁有了1.9的比重，但該公司卻推出了比重1.6的中等密度的產(chǎn)品，它被用于克爾維特C6 車型上。
    “所以，我們很快就跳躍到了比重1.2的TCA UltraLite 產(chǎn)品上，它被用在克爾維特C7車型上。”Siwajek說道。
    沿著這一途徑，大陸結(jié)構(gòu)塑料還能夠消除配混料和成型部件中的其他問題，不僅通過佳實踐，還通過部件設計的方法。
    Siwajek解釋說：“比如，福特給我們設計了外殼，但我們有獨特的方法來處理邊緣，滿足半徑要求等。所以，90%的制造問題都是通過TCA韌性開發(fā)而被消除的，而剩余10%的制造問題是通過對設計和工藝的改進消除的。”
    工藝數(shù)據(jù)管理。SMC的配混商曼佐里特公司與力聯(lián)思公司和汽車制造商戴姆勒公司合作，建立了一個自動化的系統(tǒng)，用于收集和分析2012梅賽德斯SL車型的SMC行李箱蓋的綜合工藝鏈數(shù)據(jù)。該部件比以前的部件更大、更復雜，其廢品率從35%降低到5%以下（圖片：上左來自曼佐里特，上右來自戴姆勒，下方來自力聯(lián)思）
    21世紀初，SMC的配混商曼佐里特公司（Menzolit GmbH，意大利Turate）也面臨著無法接受的缺陷和廢品率問題，并開始了與樹脂供應商力聯(lián)思公司（Aliancys AG，瑞士沙夫豪森）和汽車制造商戴姆勒公司（德國斯圖加特）的合作。
    他們收集原材料和部件的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，并對其進行與表面光潔度（主要是波紋）相關(guān)聯(lián)的分析。
    這項努力一直持續(xù)到2008年，從而建立了一個用于收集和分析綜合數(shù)據(jù)的自動化系統(tǒng)，并將其作為標準的操作模式，專為梅賽德斯S級Coupe 升級車型上使用的模塑SMC行李箱蓋而實施。
    近，這一操作模式還被應用到2012梅賽德斯SL Roadster車型上。
    “這一思路完全打開了3家合作伙伴新的合作篇章。”曼佐里特董事總經(jīng)理 Michael Polotzki說，“我們不只是看生產(chǎn)數(shù)據(jù)，還要看每家合作伙伴的存儲和運輸數(shù)據(jù)。我們的目的是，將這些數(shù)據(jù)放在一起，試圖從中找出一些相關(guān)性，以優(yōu)化生產(chǎn)，降低整個工藝鏈中的廢品率。”
    smc氣缸官網(wǎng)針對2012梅賽德斯SL車型，重點放在了戴姆勒內(nèi)部的行李箱蓋成型上，以解決無法接受的接近35%的高廢品率問題。
    該部件將以前采用上水平板和單獨的車牌照板的兩組件設計整合成為一個單獨的較大部件，它從注射點開始擁有更長的流道。
    這樣，就主動快速地建立了工藝變量與成品部件度量標準之間的關(guān)系。
    “SMC的批次對成品部件的質(zhì)量具有直接的影響。”Polotzki回憶說，“當原材料批次發(fā)生變化時，我們在戴姆勒公司可以看到廢品率的增加，所以我們開始主動地減少批次與批次之間的偏差。”
    在另一個例子中，戴姆勒將一種類型的模具元件換成了另一種類型，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成型效果明顯改善。
    力聯(lián)思也發(fā)現(xiàn)了與其材料生產(chǎn)的相關(guān)性。
    “現(xiàn)在我們已將廢品率降到了5%以下。”Polotzki表示，一個單一、通用的數(shù)字平臺被用于每周一次的共享和分析數(shù)據(jù)。
    “我們開會介紹和討論數(shù)據(jù)。”他說，“但是，當我們?nèi)〉贸晒�后，我們將一周一次的共享和分析�?shù)據(jù)減少到了兩周一次，然后又減少到了一個月一次，現(xiàn)在我們是一個季度見一次面。”
    這會成為曼佐里特所有項目的標準程序嗎？
    “我們正在與汽車行業(yè)的其他客戶一起，按此方式展開合作。”Polotzki說，“但由于種種原因，到目前為止尚沒有一家公司具有與戴姆勒一樣的開放度。”
    他表示，好處不僅是減少廢品，還包括確定工藝參數(shù)的適當公差以及深入了解其他的工藝改進選項，進而可以提高加工的靈活性并降低成本。